ДЕТАЛИ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА(продолжение2)

Шатунные болты 2 испытывают большие напряжения от силы предварительного затяга. Кроме того, сила инерции движущегося вверх поршня стремится дополнительно растянуть шатунные болты. У четырехтактных двигателей растягивающее действие сил инерции особенно проявляется в в.м.т. в конце такта выпуска. Растяжение болтов может произойти и при заедании поршня. Они испытывают при этом нагрузки, приближающиеся к ударным, а материал болтов работает на усталость. Обрывы шатунных болтов приводят к крупным авариям двигателя — разрушению фундаментной рамы, картера, поломке коленчатого вала и т. д.

Поэтому к шатунным болтам во время эксплуатации предъявляются серьезные требования. Через строго определенное количество часов, указанное в инструкции по эксплуатации, шатунные болты должны заменяться независимо от их внешнего состояния. Плоскости головки шатунного болта и гайки при сборке должны плотно соприкасаться с плоскостями нижней головки шатуна. Для этого их пригоняют друг к другу по краске. Гайки имеют корончатую форму и шплинтуются. Тело болтов имеет центрирующие пояски в районе разъема подшипника и в месте компрессионной прокладки. Поверхность шатунного болта не должна иметь царапин и рисок. Болты удерживаются от проворачивания штифтами. Затяжка болтов производится со строго определенным усилием. Если длина шатунного болта увеличилась, то его следует заменить.

Смазка к нижним подшипникам шатуна подводится под давлением от коленчатого вала. К подшипнику верхней головки шатуна она поступает по сверлению 4 в стержне (рис. 101,а) или по трубке 10 (рис. 101,б), крепящейся к стержню шатуна скобами 11. Чтобы не увеличивать габаритов нижней головки шатуна, часто в качестве каналов для смазки подшипника используют отверстия для шатунных болтов. Эти отверстия соединяют каналами с осевым сверлением шатуна. Иногда у малонагруженных подшипников для этой цели делают проточки в антифрикционном металле верхнего вкладыша.

Стержень шатуна может иметь круглое или двутавровое сечение. Последнее позволяет при той же прочности и жесткости уменьшать вес шатуна, но оно сложнее в изготовлении. Обычно стержни круглого сечения делают у тихоходных дизелей, а двутаврового— у быстроходных. Некоторые тихоходные двигатели, например 6L275, также имеют стержни двутаврового сечения.

Верхняя головка выполняется неразъемной. В нее запрессовывается бронзовая втулка или биметаллическая стальная втулка с бронзовой заливкой. Смазка к верхнему (головному) подшипнику поступает от осевого канала или трубки по кольцевой проточке снаружи втулки и по боковым отверстиям идет в масляные холодильники головного подшипника (втулки).

У быстроходных дизелей (ЗД6, М50, Ч 10,5/13) такого подвода смазки нет, но головка вместе со втулкой в верхней части имеет несколько сквозных отверстий. Подшипник смазывается за счет масляного тумана, оседающего на поршневом пальце в местах, где расположены отверстия. В одном из отверстий развальцовывается латунная трубка, которая стопорит втулку от проворачивания.

Нижние головки шатунов быстроходных дизелей для удобства монтажа имеют косой разъем (рис. 101,в). Он позволяет увеличить внутренний диаметр подшипника, не увеличивая его габаритов, т. е. сохраняет возможность свободной выемки поршня вместе с шатуном из цилиндра.