СИСТЕМЫ СМАЗКИ
В дизелях средней мощности обычно применяют циркуляционную масляную систему. В зависимости от того, где хранится основное количество масла, различают циркуляционные системы смазки с сухим и с мокрым картером.При сухом картере масло собирается в специальные емкости, расположенные вне двигателя, в случае мокрого картера все масло находится в корпусе двигателя, стекает в колодцы картера или в специальные поддоны.
Схема системы смазки с мокрым картером двигателя 6ЧСП 18/22 показана на рис. 117. Из картера двигателя через приемный фильтр 12 масло подается шестеренным насосом 11 к маслораспределителю 7 и далее к горизонтально расположенному фильтру. От фильтра по трубе, проходящей поперек двигателя, масло поступает в холодильник 5 и проходит внутри трубок. Охлажденное масло подводится к трубе, проходящей внутри фундаментной рамы, и по сверлениям в поперечных перегородках рамы подается на смазку рамовых подшипников. По каналам внутри коленчатого вала смазка поступает к шатунным подшипникам и по внутренним сверлениям в шатунах поднимается к поршневым пальцам. Цилиндровые втулки смазываются за счет брызг масла, оседающих на их поверхностях. После этого масло стекает в картер, откуда вновь забирается насосом. Так осуществляется циркуляция масла в системе. Перед каждым пуском двигателя система прокачивается маслом при помощи ручного насоса 9. Это необходимо для того, чтобы уменьшить возможность сухого трения в подшипниковых узлах, обычно возникающего в начале пуска двигателя. В этот момент между трущимися деталями еще не образовался масляный клин, обеспечивающий разделение трущихся поверхностей слоем масла. При сухом трении повышается износ шеек вала и рабочих поверхностей подшипников.
Кроме смазки подшипников коленчатого вала и шатуна, в двигателе предусмотрена постоянная смазка распределительного вала, коромысел, клапанов, воздухораспределителя и других деталей, к которым затруднен доступ. Для этой цели служит трубопровод 4. Часть масла постоянно подается к центрифуге 6, проходит очистку и снова сбрасывается в корпус двигателя. Давление масла может быть использовано для включения муфты дополнительного отбора мощности, расположенной на носовом конце коленчатого вала. Для этого нужно поставить в соответствующее положение переключатель 7.
Для контроля за давлением масла в системе предусмотрен датчик реле 8. Он измеряет давление в системе после фильтра, передает показания на манометр и сигнализирует о неисправности в системе при падении давления.
Датчик давления 2 служит для измерения давления до фильтра. По перепаду давлений до и после фильтра контролируют работу фильтров. Если перепад приближается к 1 кгс/см2, это свидетельствует о чрезмерном загрязнении фильтра, и его необходимо промывать. Отсутствие разницы в давлениях до и после фильтра может быть вызвано нарушением плотности соединений внутри фильтра или прорывом фильтрующего элемента.
Температура масла, поступающего в холодильник, контролируется датчиком реле 1, а после холодильника — датчиком 3. К фланцу 10 при необходимости может быть подключен аварийный масляный насос.
В конструкцию некоторых фильтров вводятся предохранительные устройства, позволяющие перепускать масло мимо фильтрующих элементов в случае их полного засорения или высокой вязкости масла.
Некоторые двигатели имеют штуцерную смазку цилиндров. Для этой цели используют плунжерные насосы — лубрикаторы. От каждого плунжера масло подается под давлением для смазки определенной поверхности.
Смазка деталей многооборотных двигателей малой мощности осуществляется разбрызгиванием масла, залитого в картер, кривошипами коленчатого вала. Масляный туман оседает на поверхностях трущихся деталей и смазывает их.